Un deragliamento prima dello scambio, che si è rimesso in posizione grazie al ritorno elastico che ha permesso a locomotiva e carrozza di restare sui binari? E’ da capire meglio su quali ipotesi sia possibile pensare all’incidente. Potrebbe essere stato un problema al sistema di fermoscambiatura.

MILANO – E’ sicuramente presto per stabilire la causa dell’incidente ferroviario iniziato fra Pioltello e Vignate e finito fra Pioltello e Segrate. L’incidente è stato grave, causando 3 morti, e la nostra redazione si è subito messa al lavoro per capire meglio quali condizioni possano aver causato questo problema. Abbiamo parlato con diversi ferrovieri per capire di quale zona si stia parlando.

Secondo la ricostruzione di RFI il convoglio è transitato per 2 chilometri fuori dai binari, per poi impattare contro un palo”. La velocità a cui la carrozza si è schiantata contro i binari è stata all’incirca di 140 chilometri l’ora. L’intervento è stato difficoltoso perché i Vigili del Fuoco hanno dovuto abbattere una parte della recinzione ferroviaria e poi  aprire le carrozze come scatole di latta. Ma dove è avvenuto l’incidente?

“Ci troviamo sugli scambi in uscita dalla stazione di Pioltello (MI), in direzione Milano. Pioltello è attraversata da due linee ferroviarie, la Milano – Venezia (Lenta) e la Milano – Brescia (Alta Velocità), oltre ad essere il punto dove la linea merci proveniente dallo scalo di Milano Smistamento si riunisce alla linea per Venezia. Il treno percorreva la Milano – Brescia (Alta Velocità): la sua velocità era approssimativamente di 140 km/h, come previsto dalla velocità ammessa da quel tratto di linea. Da anni in Italia tutti i treni sono dotati di SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) che impedisce il superamento della velocità massima (per questo ogni ipotesi su velocità non corretta è da escludere ndr). Il treno non effettuava fermata nella stazione di Pioltello, per questo era alla velocità ammessa dalla linea” ci ha confidato un primo ferroviere sentito poco dopo l’incidente.

Quello che sappiamo e che ci ha confermato un altro operatore lombardo è che il treno aveva una locomotiva E464 in spinta, ed era composto da carrozze dello stesso tipo ovvero MDVC (Medie Distanze a Vestiboli Centrali). Dalle foto scattate dai Vigili del Fuoco è evidente che le prime 2 carrozze, di cui la prima pilota, sono passate sul punto dell’incidente senza riportare danni.

Per correttezza ricordiamo che le carrozze MDVC sono carrozze ordinate dalle allora FS nel 1980, per rimediare alla situazione del parco rotabili, che all’epoca non prevedeva carrozze per i servizi pendolari a lungo raggio, ma solo per il servizio metropolitano. Si tratta di carrozze concepite con una cassa leggera, equipaggiate con carrelli tipo Fiat 82. Ognuna di queste carrozze ha circa 82 posti a sedere, considerando la composizione di 5 carrozze, stiamo parlando di un incidente che avrebbe potuto ospitare 400 posti a sede: non li abbiamo stimati completamente pieni anche se si tratta di un incidente all’inizio dell’orario di punta per il trasporto passeggeri. L’ipotesi di 300 passeggeri che abbiamo verificato con alcune fonti del soccorso 118 è la più credibile.
in Italia esistono circa 1400 unità delle carrozze per medie distanze a vestiboli centrali, una parte di queste è confluita nel parco rotabili della società Trenord (esistente dal 2009, ed operante sui treni regionali della regione Lombardia). Un altro ferroviere ha analizzato la situazione e ci ha spiegato che le carrozze sono ferme sugli scambi in uscita dalla stazione di Pioltello lato Milano. Il treno però si è fermato dopo circa 2 minuti dal momento in cui è successo qualcosa (lo si desume anche dalle dichiarazioni dei feriti, che parlano di un gran traballamento prima dell’ingresso a Pioltello ndr). A 160 km/h il treno in 2 minuti ha percorso un paio di km. L’inizio del problema per cui è avvenuto sugli scambi in entrata della stazione di Pioltello, lato Brescia. I testimoni parlano tutti di un forte rumore in attraversamento della stazione di Pioltello: è estremamente probabile che la carrozza fosse già uscita dai binari, e stesse marciando sopra la massicciata, fino a quando incontrando un ostacolo, si è andata a spostare di traverso, terminando la sua corsa contro un palo della linea aerea.

“Gli scambi di ingresso della stazione sono percorribili nel ramo deviato a 100 km/h, per questo si tratta di scambi molto lunghi. Probabilmente c’è stata una rottura del sistema di “Fermoscambiatura” del deviatoio, dopo il passaggio delle prime due carrozze, con spostamento “dell’ago dello scambio”, e successivo “abbracciamento” del deviatoio da parte del primo carrello”.

Per spiegarla in termini meno tecnici, potrebbe essersi rotto il sistema che tiene in posizione la parte dello scambio che regola il passaggio da un binario all’altro: trovandosi in una posizione incerta, questo ha determinato l’uscita dal binario del carrello della carrozza. Questa successivamente si è andata a scontrare contro uno dei pali che supporta la linea aerea.
Dopo il passaggio di questa carrozza lo scambio ha ritrovato la sua posizione, permettendo il passaggio della carrozza e dalla locomotiva correttamente sul binario.

Sicuramente questa ricostruzione tecnica è molto utile per capire come mai sia avvenuto un incidente simile. Ma saranno certamente gli inquirenti e i registri ferroviari ad aiutare a capire cosa sia successo nell’incidente e per quale motivo sia giunta questa tragedia in un tratto ferroviario dove ogni giorno passano migliaia di convogli, sia merci che passeggeri.