Autore: Ing. Marco Aimo Boot – Esperto di Sicurezza Terziaria – Soccorritore 118

 

Il tema della sicurezza stradale, anche attraverso il timido tentativo di sensibilizzazione di alcune campagne attraverso i media nazionali, è entrato nella nostra quotidianità trasmettendo da un lato la consapevolezza sui principali rischi legati all’incidentalità imputabili in primis alla distrazione del conducente e al mancato rispetto delle norme del Codice della Strada, e dall’altro sensibilizzando l’opinione pubblica nel promuovere comportamenti e stili di guida conformi.

Di conseguenza la collettività, e a maggior ragione i conducenti di autoveicoli, non rimangono sorpresi più di tanto quando si menzionano sistemi, dispositivi oppure apparati di sicurezza attiva o passiva che equipaggiano i veicoli che quotidianamente circolano sulle nostre strade, soprattutto quelli immessi sul mercato più di recente.

Quando invece si utilizzano i termini “sicurezza primaria e/o secondaria” per indicare rispettivamente i medesimi sistemi, si riduce drasticamente il numero di coloro che riconoscono questa terminologia certamente più specialistica.

Questo numero si limita davvero a pochi ammirevoli promotori ed esperti del settore quando si introduce la definizione di “sicurezza terziaria”.  L’unione di queste due termini sta infatti ad indicare i dispositivi, le soluzioni e le informazioni che negli istanti immediatamente successivi l’urto di un veicolo oppure in presenza di altri eventi critici (ad esempio l’incendio o l’immersione), consentono di contrarre i tempi di azione e di ottimizzare le manovre con cui i soccorritori professionali intervengono per salvare la vita o limitare le conseguenze dell’evento traumatico degli occupanti dei veicoli coinvolti.

Gli incidenti da trasporto infatti sono la prima causa di morte nei soggetti tra 15 e  i 24 anni di età (fonte: ISTAT). Di conseguenza la variabile tempo è fondamentale per preservare la vita di un’ampia fascia di popolazione in quanto Il soccorso extra ospedaliero del politraumatizzato deve rientrare all’interno della cosiddetta “Golden Hour”, o meglio ancora  “Golden Period”, ossia l’intervallo di tempo che intercorre dalla chiamata di soccorso al momento di arrivo al punto di triage del Dipartimento di Emergenza e Accettazione (DEA). Oggigiorno si ritiene più corretto fare riferimento ad un “periodo” in quanto alcuni pazienti critici necessitano di un trattamento avanzato necessariamente entro 1 ora dall’evento traumatico.

È stato valutato che al momento dell’arrivo sulla scena dell’incidente, in cui i Vigili del Fuoco mettono in sicurezza il veicolo rimuovono eventuali impedimenti all’accesso del veicolo aprendo un varco sufficiente e sicuro, richiede un tempo che va dai 3 ai 5 minuti nel caso di veicoli di grandi dimensioni o in situazioni con scenari complessi con occupanti il cui l’evoluzione del quadro clinico è tempo-dipendente. Già in questa fase il personale addetto al soccorso tecnico, ovvero i Vigili del Fuoco, è in grado di effettuare una rapida valutazione delle condizioni degli occupanti. Contestualmente in questo lasso di tempo, i soccorritori sanitari predispongono tutto l’occorrente per assistere il paziente incarcerato. Dopo la messa in sicurezza da parte del soccorso tecnico, vi è l’accesso degli stessi all’interno del veicolo per la valutazione primaria e per posizionare i presidi di estricazione sul paziente procedendo poi all’estrazione dello stesso supportata dal personale dei Vigili del Fuoco opportunamente formato. Il tutto deve completarsi in un tempo inferiore ai 10 minuti.

Per far sì che il tempo che intercorre tra l’arrivo sul posto dei soccorritori e la partenza dell’ambulanza verso il DEA di competenza sia il minore possibile svolendo tutte le operazioni con la massima efficacia e sicurezza è  necessaria una collaborazione sinergica di tutte le risorse impegnate sul luogo dell’incidente.

Facendo un passo a ritroso, per raggiungere lo sfidante obbiettivo dei 3-5 minuti precedentemente menzionato, i Vigili del Fuoco devono necessariamente disporre di informazioni facilmente comprensibili sulla tipologia del veicolo su cui sono chiamati ad intervenire e le corrispondenti caratteristiche tecniche peculiari per le svolgere al meglio le operazioni di soccorso a decorrere dall’arrivo sul target.

La gestione dello scenario incidentale, richiede ogni volta un’adeguata valutazione e gestione dei rischi a cui sono esposti tutti i soccorritori durante l’avvicinamento e l’accesso diretto al veicolo al fine di tutelare la loro incolumità e quella delle persone che si trovano nelle immediate vicinanze. Prima di effettuare le operazioni di estricazione dei soggetti incarcerati, è necessario elaborare una strategia guidata dal Responsabile delle Operazioni di Soccorso (ROS), considerando meticolosamente le seguenti fasi:

• Messa in sicurezza dello scenario: azione svolta dai Vigili del Fuoco con opportuna accortezza e meticolosità nel posizionamento dei mezzi di soccorso, effettuando la messa in sicurezza del veicolo, con una valutazione degli occupanti, di eventuali sostanze coinvolte e rischi collaterali oppure evolutivi.
• Stabilizzazione del veicolo: è la prima e fondamentale fase delle operazioni di intervento su un veicolo incidentato, da non confondere con la sola immobilizzazione.
• Messa in sicurezza del veicolo: azione di de-energizzazione non solo limitata alle convenzionali batterie 12V, ma anche alle alimentazione cosiddette “alternative” in rapida diffusione che possono nascondere a volte delle problematiche gestionali, come quelle a gas, ibride ed elettriche.
• Gestione delle parti vetrate del veicolo: fase limitata alle parti o ai punti ove si necessita di operare per l’estricazione; spesso è utile effettuare la rimozione o la rottura delle parti vetrate impiegando con adeguata competenza le tecniche e gli strumenti idonei al fine evitare ulteriori danni agli occupanti.
• Gestione dei dispostivi di prevenzione passiva latenti: riconoscere la presenza e la posizione dei dispositivi latenti (come i generatori di gas degli airbag), risulta indispensabile per evitare danni e lesioni sia agli occupanti che ai soccorritori quando il dispiegamento degli airbag non è avvenuto al momento dell’impatto (situazione di “no-fire” regolarmente prevista nel campo di funzionamento degli airbag in funzione della velocità di impatto/energia d’urto).
• Accesso agli occupanti: creazione di varco di accesso agli occupanti tramite il taglio e/o la deformazione delle lamiere della scocca (o cabine nel caso di veicoli industriali) tramite cesoie e divaricatori idraulici o le sempre più diffuse elettro-idrauliche.
• Fase di estricazione: immobilizzazione ed estricazione degli occupanti utilizzando gli opportuni presidi (es. KED, collare cervicale e spinale) e le relative procedure previste nei protocolli operativi a livello territoriale.

In questa direzione l’EuroNCAP, ovvero l’ente europeo indipendente per la sicurezza stradale, ha recentemente indicato nel suo piano d’azione “zero morti su strada entro il 2025” il ruolo strategico della sicurezza terziaria attraverso l’introduzione di sistemi ed informazioni per il recupero degli occupanti dopo un incidente (obbiettivo 2020). E’ infatti in valutazione la possibilità di introdurre nell’indice che definisce il livello di sicurezza a 5 livelli, una ulteriore “sesta stella” di valutazione denominata anche “Firemen EuroNCap”.

In base a quanto appena descritto, risulta evidente che il ruolo della collaborazione attiva e costante tra i Vigili del Fuoco, il Servizio di Emergenza Sanitaria Extra-Territoriale 118 e i costruttori di veicoli è fondamentale per stabilire la corretta strategia da adottare in funzione della tipologia di mezzo coinvolto nei diversi scenari incidentali. Il confronto e la formazione periodica tra le rispettive funzioni tecniche e sanitarie consente di definire per ciascuno tipo di veicolo le informazioni fondamentali per gestire correttamente le diverse fasi del soccorso, con particolare attenzione ai prodotti di nuova concezione e al tempo stesso è di essere di supporto aiuto agli ingegneri coinvolti nello sviluppo del prodotto stesso perché ogni requisito utile per agevolare le operazioni di estricazione viene raccolto, analizzato e finalizzato nel processo di design e sviluppo industriale, ovviamente se sussistono i requisiti di fattibilità tecnica.

Fondamentale è la possibilità di esercitarci attraverso delle simulazioni su scala reale in cui gli operatori del soccorso (Vigili del Fuoco,  Emergenza Sanitaria 118 e Forze d’ordine) utilizzando veicoli che hanno effettuato prove fisiche di crash messe a disposizione dai costruttori di veicoli al fine di rendere lo scenario il più realistico possibile. Alcuni Paesi virtuosi, quali Francia, Spagna e Germania ormai da anni traggono comprovati benefici da questo approccio virtuoso. La diversa organizzazione nazionale e gerarchica delle diverse figure del soccorso, rispetto al nostro Paese, agevola di sicuro il confronto e la formazione interforze. E’ certamente un elemento abilitante, ma nel contesto italiano non deve tuttavia essere considerata come scusante per non favorire scambi ed esperienze produttive.

La continua evoluzione costruttiva dei veicoli, pone quotidianamente delle domande al progetto di soccorso, richiedendo una preparazione specifica dei soccorritori ed un costante aggiornamento. In Italia, come già anticipato,  il meccanismo di risposta a tali scenari è strutturato sul coinvolgimento di più enti (la cosiddetta risposta al progetto di soccorso in multi agenzia o interforze). Per ottimizzare i tempi e le risorse messe in campo, è indispensabile una sincronizzazione delle operazioni da effettuare, sinergia fra enti coinvolti e gli organi istituzionali, con una reciproca conoscenza delle proprie competenze, dei ruoli e dei rischi indivuali e collettivi.

Soprattutto per i veicoli recenti, in cui sono sempre più spesso presenti cabine o scocche che adottano acciai altoresistenziali e/o materiali compositi, è fondamentale: conoscere i corretti punti di taglio per ridurre i tempi di estricazione, conseguentemente evitare di danneggiare in modo irreversibile le cesoie e i divaricatori e non ultimo conoscere le reazioni plastiche o elastiche delle strutture metalliche in funzione di dove si esegue il taglio.

La struttura del veicolo subisce infatti, a seguito di un impatto ad alto contenuto energetico, una modifica strutturale creando una cosiddetta “cellula di sicurezza” che, assorbendo una quantità significativa dell’energia dell’urto, la dissipa sull’intera struttura del veicolo stesso. In questo modo, l’energia cinetica viene trasferita solo in parte al corpo degli occupanti del veicolo.

Inoltre, la recente e soprattutto crescente diffusione di veicoli a trazione alternativa, siano essi a gas, ibridi oppure elettrici richiede delle nuove competenze tecniche e guide operative per i Vigili del Fuoco che sono chiamati ad intervenire in caso di sinistro o a seguito di un altro evento critico affine (es. incendio o immersione).

Per rispondere a questa esigenza i costruttori di veicoli hanno investito nella creazione delle cosiddette “Rescue Sheet”, ovvero delle schede in cui sinteticamente vengono richiamati per ciascun modello di veicolo i componenti, nonché la loro dislocazione fisica, che richiedono una particolare attenzione in caso d’interazione con un veicolo incidentato (ad esempio airbag, pretensionatori o sorgenti di propulsione). Nonostante questo sforzo a favore della sicurezza terziaria, in questi ultimi anni la diffusione e disseminazione di queste schede informative a livello nazionale ed europeo non ha avuto un particolare successo soprattutto per mancanza di linee guida comuni nella loro strutturazione e modalità di diffusione.

Per questa ragione un paio di anni fa è stato promosso ed istituto un gruppo di lavoro in ambito ISO (International Standardization for Organization) con l’obbiettivo di creare uno “standard” che stabilisca le informazioni chiave sui veicoli utili per i soccorritori tecnici e sanitari definiti come “primari”; e gli addetti al soccorso stradale e gestione del traffico ovvero i “secondari”. Lo Standard in questione è la ISO 17840 ed è strutturata in 4 parti: rescue sheet per autovetture e veicoli commerciali leggeri, rescue sheet per autobus, autobus e veicoli commerciali pesanti, struttura della guida d’intervento in emergenza (denominata Emergency Response Guide – ERG) e per finire i pittogrammi per l’identificazione delle diverse sorgenti di propulsione da applicare all’esterno dei veicoli. Anche se questo tipo di informazioni sono di principale prerogativa del soccorso tecnico, anche gli operatori sanitari ne possono trarre beneficio, ad esempio riconoscendo a distanza la tipologia di propulsione di veicolo in modo da favorire la messa in sicurezza dello scenario incidentale e adottando i dispositivi di protezione individuale in attesa dell’arrivo dei Vigili del Fuoco.

Per concludere, l’obbiettivo comune di preservare la vita umana messa a rischio nel caso di incidenti stradali severi, si persegue a maggior ragione attraverso il dialogo e il confronto sulle rispettive necessità che le sfide future legate all’evoluzione tecnologica dei veicoli e le conseguenti evoluzioni della mobilità individuale e collettiva ci pongono di fronte. Anche l’Italia è chiamata ad accogliere questo invito con entusiasmo facendo emerge in ambito nazionale ed internazionale i valori  e le capacità che da sempre ci contraddistinguono e favorendo sempre di più la collaborazione tra tutti gli enti che necessariamente si trovano ad operare sul medesimo scenario con ruoli diversi, ma che non devono precludere la cooperazione e la conoscenza reciproca.